Vicente Loureiro
Começam a ganhar vida em algumas cidades, formas alternativas de se usar o espaço público das ruas. A divisão “clássica” de aproximadamente 2/3 destinados aos veículos e o restante aos pedestres, parece condenada a uma transformação inevitável, ainda que seletiva e gradual. Razões para tais mudanças resultam de uma relação cada vez mais conflituosa dos carros com as atitudes da mobilidade ativa e da chamada micromobilidade. Uma retomada sem retorno das vias urbanas pelos pedestres, ciclistas e usuários dos novos e leves equipamentos de uso predominantemente individual como meio de transporte.
Segundo os que creem e apregoam esse novo modelo de rua, as modificações virão mais ou menos como aquelas ocorridas por volta dos anos 70 do século passado, através da segregação de vias para uso de pedestres ou, de parte delas, para implantação de corredores exclusivos de ônibus. No início, com muita resistência de comerciantes locais ou proprietários de carros. Pouco tempo depois, já era impossível voltar atrás. Tais medidas haviam “caído no gosto” da população, disseminando-se por várias cidades em todo mundo. Imaginam os entusiastas dessas transformações no modo de usar as ruas que, em alguns casos, a inversão se dará radicalmente: 1/3 dos espaços das vias dedicadas ao transporte coletivo (ônibus, BRT ou VLT) e 2/3 reservados aos pedestres, ciclistas e usuários de scooters, etc. Na prática, ruas sem carro.
Aproveitam também tais iniciativas de readequação das ruas as novas funções para aumentar a presença do verde nas vias públicas, com metas de promover sombreamento em até 80% dos espaços disponíveis, fazendo crescer a taxa de permeabilidade do solo em 20%. Parecem convencidos da capacidade desse conjunto de ações ser capaz de contribuir na alavancagem do comércio local e atrair a realização de feiras, festas e eventos promotores de uma maior convivência entre vizinhos. Uma clara estratégia de fazer aumentar a proximidade e o acesso aos bens e serviços de conveniência de vizinhança, reduzindo necessidades de viagens longas e custosas.
Segundo os que creem e apregoam esse novo modelo de rua, as modificações virão mais ou menos como aquelas ocorridas por volta dos anos 70 do século passado, através da segregação de vias para uso de pedestres ou, de parte delas, para implantação de corredores exclusivos de ônibus. No início, com muita resistência de comerciantes locais ou proprietários de carros. Pouco tempo depois, já era impossível voltar atrás. Tais medidas haviam “caído no gosto” da população, disseminando-se por várias cidades em todo mundo. Imaginam os entusiastas dessas transformações no modo de usar as ruas que, em alguns casos, a inversão se dará radicalmente: 1/3 dos espaços das vias dedicadas ao transporte coletivo (ônibus, BRT ou VLT) e 2/3 reservados aos pedestres, ciclistas e usuários de scooters, etc. Na prática, ruas sem carro.
As mudanças, já em curso em algumas cidades europeias, acontecem graças ao aumento da quantidade de ruas destinadas exclusivamente aos pedestres, acompanhadas da expansão dos limites das zonas livres de circulação de carros. Compõe também esse conjunto de mudanças, a redução das vagas disponíveis para estacionamento nas vias públicas. Repaginadas em áreas para receber mesas de cafés e restaurantes, ajardinamento ou, simplesmente, alargamento das calçadas. E não param por aí. Promove-se também a redução drástica dos limites de velocidade dos veículos motorizados para no máximo 30 km por hora dentro do perímetro urbano. Uma ampliação acelerada e em escala nunca vista da rede de ciclovias ou ciclofaixas. Além das ações de um urbanismo tático de implantar playgrounds, academias de ginástica ao ar livre e mobiliário urbano, onde antes circulavam os automóveis. Espaços públicos agora concebidos para as pessoas não mais para os carros.
Aproveitam também tais iniciativas de readequação das ruas as novas funções para aumentar a presença do verde nas vias públicas, com metas de promover sombreamento em até 80% dos espaços disponíveis, fazendo crescer a taxa de permeabilidade do solo em 20%. Parecem convencidos da capacidade desse conjunto de ações ser capaz de contribuir na alavancagem do comércio local e atrair a realização de feiras, festas e eventos promotores de uma maior convivência entre vizinhos. Uma clara estratégia de fazer aumentar a proximidade e o acesso aos bens e serviços de conveniência de vizinhança, reduzindo necessidades de viagens longas e custosas.
Há projetos na escala da rua, do bairro e de setores da cidade sendo implantados. Os resultados já demonstram que a tendência veio para ficar. Onde existiam viadutos nascem parques. Onde se viam apenas carros estacionados, brotam flores. Onde eles circulavam, trafegam agora no máximo ônibus e na maioria das vezes bicicletas ou assemelhados. Onde tudo passava a mil por hora, hoje só o tempo passa e na velocidade empreendida pelas pessoas. Nesse modelo, uma coisa é certa: o carro terá cada vez menos vaga.
*Vicente Loureiro é arquiteto e urbanista.
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O Correio da Lavoura é o jornal mais antigo de Nova Iguaçu, ainda em circulação. Fundado em 22 de março de 1917 por Silvino Hipólito de Azeredo, tem periodicidade semanal. 
